rubrika: Články a projevy

Bezpečnost silnic – příliš málo sledovaná cesta ke snížení počtu nehod a mrtvých

Základním cílem a závazkem společnosti je snížení počtu nehod na pozemních komunikacích s vážnými následky na zdraví a životech účastníků silničního provozu. Podíl stavu silnic při vzniku nehod a při vzniku vážných následků nehod je dlouhodobě opomíjen a téměř veškeré úsilí prevence a represe se zaměřuje na účastníka silničního provozu (řidič, chodec, cyklista), a na technický stav a bezpečnost vozidel. Pro řidiče platí povinnost získání řidičského oprávnění, dodržování pravidel silničního provozu, je nad ním vykonávána soustavná kontrola a prováděna represe. Automobil je testován při vývoji, musí splňovat množství technických a bezpečnostních podmínek včetně bariérových zkoušek, má deformační zóny, výztuhy, airbagy, elektronické systémy na podporu bezpečného řízení. Z hlediska hodnocení bezpečnosti automobilů slouží nezávislé testování bezpečnosti systémem EuroNCAP, který má významné marketinkové účinky na zákazníky a tím i na výrobce vozidel. Bezpečnost vozidel se stala synonymem jejich kvality a významným parametrem pro výběr typu vozidla zákazníky.

Pozemní komunikace je třetím pilířem systému řidič x vozidlo x komunikace, který je zatím významně opomíjen.

Dopravní nehody v silničním provozu mají velmi vážné ekonomické a společenské důsledky. Za posledních 10 let na českých silnicích stalo 1 785 387 milionu nehod (se změnou legislativy a povinnosti ohlásit vzniklé nehody toto číslo přestává být souměřitelné z hlediska časového vývoje), při kterých zemřelo 11 433 osob, 46 332 osob bylo těžce zraněno a dalších 270 368 bylo zraněno lehce. Hmotná škoda vzniklá při těchto nehodách se odhaduje na téměř 90 miliard korun. V roce 2009 byl každých 22 minut při nehodě lehce zraněn 1 člověk, každé 2,5 hodiny je zraněn člověk těžce a v průměru za každých 10,5 hodiny zemřel při nehodě 1 člověk.

Boj s nehodovostí a následky nehod je složitá a dlouhodobá záležitost, kde však lze zaznamenat pozitivní výsledky.

Při analyzování závislosti následků nehod podle druhu komunikace zjistíme, že nejvíce smrtelných nehod se stane na komunikacích I. třídy. Ukazatel počtu nehod vztažený na dopravní výkon jednoznačně dokladuje závislost mezi nehodovostí, technickou úrovní a vybavením jednotlivých druhů komunikací, kde moderní dálnice a směrově dělené rychlostní komunikace jsou v průměru 4 x bezpečnější, než ostatní druhy komunikací. Proto lze konstatovat, že na nehodovosti se podílí nízký podíl moderních, směrově dělených komunikací a nedostatek prostředků vkládaných do rozvoje bezpečných komunikací a systematického odstraňování rizik na dopravní infrastruktuře.

Mezinárodní porovnání za rok 2008, které vychází z oficiálních statistik Eurostat (CARE) prokazují, že:

• ČR zaujímá 20. místo z 27. hodnocených, s počtem 104 usmrcených, připadajících na 1mil. obyvatel. Na místě s nejnižším počtem je Malta s 37, Nizozemí s 41, Švédsko s 43, Velká Británie s 43 atd.

• V roce 2007 v ČR byla tato hodnota 119 usmrcených osob na 1 mil. obyvatel, což je číslo dvakrát až dvaapůlkrát vyšší než v zemích západní Evropy. Průměr ve státech EU27 za rok 2008 je poté 78 usmrcených osob na 1 mil. obyvatel a má neustále klesající trend, kdy se od roku 1991 z hodnoty 160 usmrcených na 1 mil. obyvatel snížil na nynější hodnotu.

Tyto výsledky prokazují, že země se systematickým přístupem k bezpečnosti dopravní infrastruktury dosahují výrazně lepších čísel. Iniciativy EU a OECD směřují k zásadnímu snížení počtu obětí dopravních nehod. Programy na zvýšení bezpečnosti silnic musí vycházet důsledně ze zvýšení kontroly nad bezpečnostními nedostatky silnic, zvýšení kontroly nad bezpečností nových projektů a z urychleného budování bezpečných silnic.

Směrnice EU 2008/96/ES z 19. 11.2008 o ří­zení bezpečnosti silniční infrastruktury zavádí jako povinné (bohužel pouze pro síť silnic Evropského významu) hodnocení a postupy, které dlouhodobě podporuje i světová silniční asociace PIARC.

Nejdůležitější je preference projektů, které budou výrazně bezpečnější, než současný stav (dálnice, obchvaty měst, třípruhové komunikace se střídavou možností předjíždění, okružní křižovatky a řada dalších opatření), důsledná kontrola všech projektů silnic z hlediska skutečně bezpečného návrhu a pravidelná bezpečnostní inspekce silnic.

Že je takový postup zapotřebí a že současný dohled nad bezpečností silnic není funkční dokazuje příklad projektu přeložky silnice I/16 od Nové Vsi do Mělníka. Na konci známé Býkevské aleje před obcí Hořín začíná táhlý levý oblouk k novému mostu přes Labe. Svodidlo začíná pár metrů za mohutným topolem v pravé krajnici. Co a před čím chrání svodidlo, není patrné, ale o nechráněný topol se zabil člověk. Kdyby projekt byl prošel auditem bezpečnosti, ten člověk by patrně narazil do svodidla, prodlouženého až před tuto fatální bezpečnostní překážku a ten člověk by žil.

Dnešní filozofie, prosazující podstatně větší péči o bezpečnost silnic, vychází z vize, že silnice by měla být srozumitelná, tedy taková, kde řidič není překvapen nenadálými změnami v parametrech komunikace, směru a způsobu jízdy a nemusí na ně náhle reagovat; bezpečná – tedy taková, která má své stavebně technické uspořádání, vybavení a provozní podmínky uspořádány tak, že uživatel má při bezpečném způsobu jízdy rizika nehody minimalizována, a odpouštějící – tedy taková, která nemá ve svém profilu, ani v únikové zóně takové překážky nebo nechráněné zóny, které by při vychýlení vozidla z obvyklé jízdní dráhy vedly k vážnému zranění nebo smrti osádky.

Při vyhodnocování statistik dopravní nehodovosti je v převážné míře jako příčina uváděna chyba řidiče, porušení pravidel silničního provozu a nepřizpůsobení rychlostí jízdy stavu a povaze vozovky. Z hlediska právního a porušení povinností řidiče je to jistě hodnocení správné, avšak z hlediska prevence silničních nehod je toto hodnocení zkreslující. Přestože nelze chyby řidičů, zejména ty hrubé, žádnými opatřeními zcela eliminovat, je možné odstraňovat riziková místa a místa, která vykazují zvýšenou koncentraci nehodovosti. Tak lze cíleně předejít vzniku nehod, snížit jejich četnost nebo předejít jejich fatálním důsledkům. Komunikace se na vzniku nehody podílí řadou svých neproměnných i proměnných parametrů. Přitom je evidentně množství nehod, kde se na vykazované chybě řidiče podílely nepříznivé povětrnostní podmínky, nepříznivý stav komunikace, nepříznivé časové období a nepříznivě provozní podmínky včetně intenzity dopravy. Základní požadavek na komunikaci je takový, že by silnice nikdy neměla řidiče náhle překvapit. Z tohoto hlediska je třeba se zaměřit na statistiku dopravní nehodovosti z hlediska možnosti vytipovat pro konkrétní území, konkrétní úseky a konkrétní nehodová místa nepřiměřenou četnost nehod a zajišťovat systematické identifikování a odstraňování příčin, které se na nehodách spolupodílejí. To se týká nejen vozovek, jejich geometrie, křižovatek, ale i zádržných zařízení na mostech, rizika promrzání mostních konstrukcí, otázky bezpečnosti a spolehlivosti zádržných a odrazných zařízení proti nárazu pod nepříznivým úhlem a proti nárazu těžkých vozidel a dalších rizik.

Z hlediska priorit se systém prevence a zvýšení bezpečnosti musí opírat o další rozhodovací kritéria:

• Charakter střetu vozidel s ohledem na riziko smrti a těžkých zranění;

• Rychlostní režim vozidel.

Kritické střety s vysokou pravděpodobností smrtelných zranění jsou:

• Čelní střety protijedoucích vozidel;

• Boční střety vozidel v křižovatce;

• Střety s pevnými překážkami;

• Střety se zranitelnými účastníky (chodci, cyklisti);

Kritické rychlosti s vysokou pravděpodobností smrtelných zranění:

• Šance chodce a cyklisty přežít náraz klesá prudce s rychlostí vyšší než 30 km/hod;

• Šance osádky vozidel přežít boční náraz klesá prudce s rychlostí nárazu nad 50 km/hod.

• Šance osádky vozidel přežít čelní střet klesá prudce s rychlostí nárazu nad 70 km/hod. (platí pro osádku užívající řádně zádržné systémy).

Ideální stav „bezpečný řidič“ v „bezpečném vozidle“ na „bezpečné silnici“ neexistuje! Avšak do vývoje bezpečných vozidel se investují miliardy, vozidla jsou vybavena airbagy, deformačními zónami, výztuhami, zařízeními pro kontrolu brzdění a stability. Řidiči a další účastníci provozu se podrobují výuce, užívají helmy, pásy, provádí se nad nimi dozor a represe. Ale co komunikace? Na nich se zcela bez povšimnutí vyskytují velmi hrubé dopravně bezpečnostní závady, jichž si příslušné orgány všimnou až po tragické dopravní nehodě, někdy ani to ne. Svodidla jako bezpečnostní prvek jsou často instalována nedostatečně nebo nesmyslně. Někde přežívá stav předpisů z minulého režimu, kdy se chránilo socialistické vlastnictví a nikoliv lidské životy – u tenkých pilířů nadjezdů svodidlo bylo, u mohutných nebylo, ty náraz vydrží.

Zvýšit bezpečnost a minimalizovat nebezpečí dopravní nehody pomocí stavu komunikace lze dvěma základními způsoby:

Jedním z nich je převedení významného dopravního výkonu z komunikací s vyšší relativní nehodovostí na komunikace s nižší dopravní nehodovostí, především směrově dělené, což jsou dálnice a rychlostní silnice. To vyžaduje značné investiční náklady, je to ale spolehlivé a vysoce efektivní, výstavbě však převážně brání stanoviska MŽP, environmentálních sdružení a zdlouhavé výkupy pozemků.

Druhým způsobem je systematické zvyšování bezpečnosti stávajících silnic podle zásad pro komunikaci bezpečnou, srozumitelnou a odpouštějící chybování řidičů. Bezpečnostní nedostatky silnic jsou odlišné na komunikacích v extravilánu a intravilánu.

Častým problémem na komunikacích v extravilánu (mimo obec) jsou nevhodné směrové a výškové vedení a šířka vzhledem k provozní rychlosti a nedostatečné rozhledové poměry. Velmi častým negativním jevem na českých silnicích jsou úzké jízdní pruhy a především chybějící krajnice. Jednou z hlavních příčin smrtelných dopravních nehod jsou nechráněné pevné překážky podél komunikace (stromy, betonová čela propustků, pilíře). Mezi problémy, které mohou překvapit řidiče a způsobit jeho chybu, patří tzv. psychologická přednost, velké kolizní plochy křižovatek, náhlé změny povrchu či šířkového uspořádání a nevhodně uspořádané železniční přejezdy.

V intravilánu (v obci) je velkým problémem nedostatečná ochrana pěších a cyklistů. Pro eliminaci tohoto problému je třeba dostatečně snížit rychlost nebo striktně oddělit automobilovou dopravu od pěších a cyklistů. Dalším prvkem snižujícím bezpečnost je nedostatečné organizování konfliktních manévrů v křižovatkách a napojeních a také komplikovanost dopravního značení a nevhodné umístění reklam. Velmi častým jevem na komunikacích v ČR je umístění velkého množství značek a informací nejen dopravních, ale bohužel také reklamních, které odvádějí pozornost řidiče.

Jaké činím z výše uvedeného závěry?

Je třeba věnovat bezpečnosti silnic nejméně takovou péči různých orgánů, jako je věnována hodnocení vlivu na životní prostředí a budování protihlukových zdí!

Je třeba urychlit výstavbu moderních bezpečných dálnic, které prokazatelně šetří tři čtvrtiny těžkých a smrtelných nehod – bránit jejich neustálému zdržování a prodražování nepřiměřenými požadavky na tunelové řešení!

Je třeba, aby výkony orgánů odpovědných za stav bezpečnosti nebyly jen formální, aby věděly, jak vypadá opravdu bezpečná silnice, nepovolovaly lesy reklam těsně podle silnic, které jen zvyšují riziko a nepřipouštěly další a další pevné překážky kolem silnic, které zvyšují riziko smrtelné nehody.

A nakonec doufám, že se ODS ujme tohoto tématu a bude jej skutečně prosazovat pro záchranu pár stovek lidí ročně, bez výmluv, že je to nákladné. Soustavná péče, svědomitost a důslednost spolu s nízkonákladovými opatřeními dokáže mnoho. Zařaďme se v EU mezi země, jako je Holandsko, Švédsko a Velká Británie. Každá koruna vložená do bezpečných silnic má vysokou společenskou návratnost!